E-combustibles: por qué conducir costará 5 veces más

Los e-combustibles se producen separando el agua mediante electrólisis para recuperar el hidrógeno. Este se combina después con CO₂ captado en instalaciones industriales o directamente de la atmósfera. El resultado es un combustible líquido compatible con los motores de combustión actuales, sin modificaciones mecánicas importantes.

Sobre el papel, este ciclo cerrado parece ideal. En la práctica, cada etapa consume enormes cantidades de electricidad. Para recorrer 100 km, un coche eléctrico necesita unos 15 kWh. Un coche alimentado con e-fuels demanda cinco veces más (75 kWh). Este pobre rendimiento condena cualquier ambición de generalización a gran escala para los particulares.

El acuerdo conseguido por Berlín ante Bruselas permite ciertamente que los motores de combustión sobrevivan después de 2035, tal como defendió la VDA en nuestro análisis del lobby automovilístico alemán. Pero se apoya en una ilusión de disponibilidad energética que Europa no tiene.

Según el IFP Energies Nouvelles, producir un litro de e-combustible seguirá costando un 50 % más que un litro de gasolina fósil en su madurez industrial. Hoy, los pilotos superan los 5 € el litro. Incluso optimizando la cadena, el precio seguirá siendo superior porque es necesario movilizar volúmenes gigantescos de electricidad renovable, un recurso que ya codician la industria pesada y los edificios.

En cinco años, un conductor que adopte los e-fuels pagará aproximadamente 10 000 € más que un automovilista eléctrico de batería. Los e-combustibles se situarán, por tanto, en un nicho premium, como demuestra la inversión de Porsche para asegurar el futuro de sus modelos 911. Un utilitario o un compacto destinado a las familias no podrá absorber esa factura energética.

Los defensores de los e-fuels prometen un combustible «neutro». En realidad, los motores alimentados con e-combustibles siguen emitiendo tantos óxidos de nitrógeno como la gasolina convencional. Transport & Environment mide también más monóxido de carbono y amoniaco, lo que plantea un problema de calidad del aire en las zonas densamente pobladas.

En cuanto al CO₂, el e-fuel reduce las emisiones alrededor de un 70 % en comparación con el combustible fósil, pero se queda muy lejos de los 13 g/km de un eléctrico. Para alcanzar la neutralidad, habría que capturar el CO₂ directamente de la atmósfera, un proceso aún más voraz en energía e inversiones.

Los investigadores no rechazan los e-combustibles: los orientan hacia la aviación, un sector donde la batería es demasiado pesada y el hidrógeno demasiado complejo de almacenar. ReFuelEU Aviation impone un 5 % de e-fuels en 2035 y luego un 28 % en 2050, lo que absorberá la mayor parte de la producción disponible. El sector marítimo también experimenta con el e-metanol para sus cargueros.

Los volúmenes restantes serán, por tanto, limitados para el automóvil. Las prioridades climáticas empujarán a los responsables a reservar este recurso para los sectores sin alternativa. Para los turismos, la ecuación económica y energética favorece claramente la batería o el híbrido enchufable.

Los e-combustibles podrían prolongar la vida de los vehículos de combustión pasión, de las flotas patrimoniales o de ciertos vehículos utilitarios especializados. Ofrecen una solución «drop-in» interesante para volúmenes reducidos, cuando el coste pasa a un segundo plano frente a la preservación de un patrimonio o una restricción de uso.

Para el gran público, la transición sigue siendo el eléctrico. El reto consiste en acelerar la oferta asequible y asegurar las infraestructuras, en lugar de apostar por un combustible que malgasta la energía hasta el punto de costar cinco veces más por kilómetro recorrido.