Coches con cadena en 2026: los modelos peligrosos que nunca debes comprar de segunda mano

Mala noticia. En 2026, varias motorizaciones importantes convierten esa promesa en una factura de 3 000 € o incluso en un motor fundido en el arcén de la autopista. Cadena sobredimensionada a la baja, tensor defectuoso, diseño al revés: estos son los motores que debes evitar a toda costa — y por qué.

930 000 vehículos llamados a revisión. La cifra habla por sí sola.

El motor diésel 1.5 BlueHDi (DV5) fabricado entre octubre de 2017 y enero de 2023 lleva una cadena de árbol de levas de 7 mm subdimensionada. Esta cadena se alarga, golpea y acaba rompiéndose — muchas veces sin el menor aviso previo.

Desde julio de 2025, Stellantis amplía su cobertura especial a 10 años o 240 000 km y abre una plataforma de reembolso retroactivo para las reparaciones realizadas entre el 1 de enero de 2023 y el 30 de junio de 2025.

Modelos afectados (producción 2017 – enero 2023):

• Peugeot: 208 II, 2008 II, 308 II/III, 3008 II, 5008 II
• Citroën: C3 III, C3 Aircross, C4 III, C5 Aircross
• DS: DS 3 Crossback, DS 4 II, DS 7 Crossback
• Opel: Corsa F, Mokka B, Astra L, Grandland X
• Fiat: Doblo III, Scudo III

El motor 1.2 TCe (código H5Ft), fabricado entre 2012 y 2018, aspira aceite hacia la cámara de combustión. El resultado: el consumo supera 1 litro por cada 1 000 km, la cadena de distribución queda mal lubricada, se estira, golpea contra los cárteres y el motor falla — a veces a 70 000 km, en plena autopista, sin ningún testigo encendido.

En 2025, la DGCCRF abrió una investigación preliminar sobre este motor. Más de 400 000 propietarios fueron llamados a revisión, pero las reprogramaciones de la centralita no han reparado los daños estructurales ya existentes.

Modelos de alto riesgo: Clio 4, Captur 1, Duster, Nissan Juke, Dacia Lodgy — todos con motorización 1.2 TCe entre 2012 y 2018.

El motor diésel N47 2.0 litros (2007-2014) lleva la cadena de distribución colocada en la parte trasera del bloque, en el lado de la caja de cambios.

Para sustituirla, el motor debe desmontarse por completo. Solo la mano de obra asciende a entre 3 000 y 5 000 €. El ruido característico — un golpeteo o chirrido en frío entre 1 500 y 2 500 rpm — indica que el tensor hidráulico ya no cumple su función.

Modelos expuestos: BMW Serie 1, Serie 3, Serie 5, X1, X3 fabricados entre 2007 y 2013.

Comprar un N47 posterior a 2013 sigue siendo arriesgado. El motor B47 (posterior a 2014) corrige algunos defectos, pero mantiene el diseño con cadena trasera.

En los motores 1.2 TSI (CBZA/CBZB) y 1.4 TSI (CAXA) montados en el Golf VI, Polo V y Audi A1 entre 2008 y 2012, el tensor de cadena hidráulico no mantiene una tensión suficiente al arrancar o tras una parada prolongada.

Un golpeteo metálico breve al arrancar en frío, aunque desaparezca en 3 segundos, es una señal de alarma. Un salto de cadena puede destruir la parte alta del motor en cuestión de milisegundos. Volkswagen reconoció el problema de forma implícita al abandonar la cadena en la generación EA211 siguiente, a partir de 2013.

Coste del kit de distribución revisado: entre 1 500 € y 2 500 € — importes que debes incluir en la negociación del precio.

• Dilución del aceite: los motores de inyección directa contaminan el aceite con gasolina en los trayectos cortos, destruyendo la película lubricante en los ejes de los eslabones

• Stop & Start: cada rearranque solicita el tensor cuando la presión de aceite aún no ha subido, generando microgolpes repetidos

• Downsizing: las cadenas se han aligerado (7 mm en lugar de 8, eslabones simples en lugar de dobles) para reducir las fricciones y mostrar mejores consumos oficiales

Prueba del arranque en frío (motor parado durante al menos 3 horas):

• Un golpeteo o vibración metálica que desaparece tras 5 segundos → tensor hidráulico agotado
• Un ruido de «ametralladora» al ralentí en un 1.2 TCe → distribución al límite de su vida útil
• Un chirrido entre 1 500 y 2 500 rpm en un BMW diésel → N47 en situación de riesgo

Diagnóstico OBD2: los códigos P0011, P0016 y P0341 indican un desfase angular anormal entre el cigüeñal y los árboles de levas — incluso sin ningún testigo encendido en el cuadro.

• 1.3 TCe H5Ht (Renault / Mercedes): cadena sobredimensionada, 0 roturas graves registradas tras 5 años en el mercado

• 1.8 Hybrid HSD (Toyota): distribución sin intervención durante toda la vida útil del vehículo

• 2.0 Skyactiv-G (Mazda): sin turbo, cadena de acero reforzado

• 1.6 SCe H4M (Dacia / Renault): arquitectura sencilla y contrastada

Los intervalos de cambio de aceite que indica el ordenador de a bordo (hasta 30 000 km) son demasiado largos para preservar la cadena en estas motorizaciones de riesgo.

• Cambio de aceite cada 10 000 km como máximo, independientemente de lo que indique el ordenador de a bordo

• Aceite 100 % sintético que cumpla las normas del fabricante (RN17 FE para Renault, PSA B71 2010 para Stellantis)

• Dejar el motor en marcha 30 segundos al ralentí antes de apagarlo — la presión de aceite cae de forma instantánea al parar y el tensor queda sin protección

Los vehículos equipados con motorizaciones de riesgo acumulan una depreciación que puede alcanzar el 30 % en el mercado de segunda mano. Los compradores profesionales exigen ahora una prueba del cambio de distribución o una garantía extendida antes de cualquier transacción.

En el caso del 1.5 BlueHDi, Stellantis cubre ahora hasta 240 000 km — una admisión implícita de la gravedad del defecto original.