Jeep Hurricane 4: el motor con precámara de F1 que lo cambia todo en un cuatro cilindros turbo en 2026

Un 2,0 litros turbo de 325 CV bajo el capó de un Grand Cherokee. Sobre el papel, no parece gran cosa. Pero cuando abres el capó y examinas los detalles técnicos de cerca, el panorama cambia por completo.

Los detalles técnicos de este motor merecen que nos detengamos en ellos. Esto es lo que revelan la documentación y los datos del fabricante.

El Hurricane 4 incorpora el Turbulent Jet Ignition, o TJI. Jeep ha tomado la tecnología de combustión con precámara utilizada en el V6 Nettuno del Maserati MC20, que a su vez deriva de la Fórmula 1. La arquitectura del motor no tiene nada que ver con el antiguo 2,0 litros Maserati, hoy abandonado.

Una pequeña cámara se aloja dentro de la cámara de combustión principal. La mezcla aire-combustible se prepara ahí antes del encendido, con una geometría de inserto que recuerda al extremo de un inyector. El chorro formado empuja la mezcla hacia la cámara principal en el momento preciso.

El TJI va acompañado de dos bujías por cilindro. La primera inflama la mezcla en la precámara, que proyecta después los gases hacia la cámara principal. La segunda bujía toma el relevo para quemar los gases sin quemar restantes o gestionar las cargas elevadas. Resultado: los ingenieros de Jeep extraen el máximo de energía de cada inyección.

El Hurricane 4 combina inyección directa e inyección indirecta. Los inyectores directos realizan la mayor parte del trabajo. Los inyectores de admisión actúan como apoyo. El conjunto funciona según el ciclo Miller, con las válvulas de admisión mantenidas abiertas más tiempo para mejorar el llenado.

Un faseador eléctrico controla el árbol de levas de admisión. A diferencia de los faseadores hidráulicos convencionales, actúa incluso con el motor parado. Al reanudar la marcha tras un stop/start, Jeep modifica el reglaje para descomprimir los cilindros y suavizar la reanudación. En autopista con el Grand Cherokee, el motor reivindica 27 mpg según las cifras EPA. Para un SUV de este tamaño, es llamativo.

Este tipo de sincronización variable eléctrica, mucho más precisa que un sistema hidráulico, se integra en una tendencia que encontramos también en las innovaciones en motores 2026 de varios fabricantes.

El VGT es la verdadera rareza de este motor. En motores de gasolina, está prácticamente ausente. Los dos modelos que comparten esta elección técnica son el Porsche 911 GT2 RS generación 997 y el 718 Cayman S.

Un conjunto de álabes móviles en la voluta de escape regula la velocidad y el volumen de los gases que atraviesan la turbina. La rueda del compresor mide 55 mm, la turbina 50 mm. El turbo alcanza hasta 35 psi de sobrealimentación.

La ventaja principal del VGT se sitúa en los transitorios: la presión sube muy rápido al abrir el acelerador. En frío, los álabes aceleran también la subida de temperatura del catalizador, lo que influye directamente en las emisiones. El turbo parece fabricado internamente en Stellantis. No se aprecia ningún marcado de proveedor externo, a excepción del sensor de velocidad Pierburg.

En cuanto a innovación de Porsche, el fabricante de Stuttgart también explora el motor de 6 tiempos, otra vía para llevar el térmico más allá de sus límites.

El bloque de aluminio presenta una densa red de nervaduras con un material bien aprovechado. La estructura recuerda visualmente a los BMW B48 y B58, motores reconocidos por la robustez de su arquitectura, aunque es difícil juzgarlo sin un corte longitudinal.

Las faldas del bloque descienden bastante por debajo del eje del cigüeñal. Es la señal de una base estructural rígida. El intercooler agua/aire compacto recibe la mayor parte de su intercambio térmico a través de un radiador situado en la parte delantera del vehículo, lo que reduce el tamaño del intercooler principal.

La solidez de construcción es un parámetro crítico para la longevidad. Este enfoque lo encontramos también en los motores diseñados para durar más de 500 000 km.

Según los primeros informes de conducción publicados, el Hurricane 4 mueve el Grand Cherokee con contundencia. El empuje se afirma claramente al subir de régimen. El tiempo de respuesta del turbo sigue siendo perceptible a bajas revoluciones, y la curva de potencia se concentra en la zona media y alta del rango. Es el reverso de una cilindrada pequeña llevada al límite.

Este nivel de tecnología en un motor de gran serie es poco habitual. Si Jeep colocara este bloque en un turismo deportivo o un coche de deporte, el resultado sería formidable. Por ahora, el Hurricane 4 lleva más lejos que cualquier otro motor Jeep los límites de lo que puede producir un cuatro cilindros en 2026.

Para los propietarios de Jeep que se preguntan por la distribución de su modelo, consulta las fichas técnicas detalladas del Grand Cherokee, del Wrangler o del Compass.