Cambio de aceite de otoño
¿Cuanto más alta la cifra, mejor? No
Llega la temporada de cambios de aceite antes del invierno. En la estantería se repite la misma duda ante las garrafas: 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40.
Estas cifras no puntúan la calidad del aceite. Describen su comportamiento a dos temperaturas, según una norma estadounidense, la SAE J300. Una cifra más alta no protege más: protege de otra manera.
0W, 5W, 10W
La cifra antes de la W: el arranque en frío
La W significa Winter, invierno. La cifra que la precede indica hasta qué temperatura el aceite sigue lo bastante fluido para ser bombeado con el motor helado.
En laboratorio, un 0W debe seguir circulando a -40 °C. Un 5W se prueba a -35 °C y un 10W a -30 °C. Cuanto más baja es esa cifra, antes llega el aceite a las piezas en los primeros segundos.
Esos primeros segundos cuentan: ahí se produce la mayor parte del desgaste de un motor. Los riesgos con mucho frío se detallan en nuestro artículo sobre el error de viscosidad en invierno.
30, 40
La cifra después del guion: el espesor en caliente
La segunda cifra describe el aceite con el motor caliente, medido a 100 °C. Un 30 se sitúa entre 9,3 y 12,5 mm²/s de viscosidad, un 40 entre 12,5 y 16,3. Cada grado es aproximadamente un 50 % más espeso que el anterior.
Un aceite más espeso forma una película más sólida bajo carga fuerte. También frena más el motor y hace consumir más. Las holguras entre piezas se mecanizan a la micra para un grado concreto: demasiado fluido, la película se rompe; demasiado espeso, el aceite circula mal por conductos pensados para otro.
Traqueteo en frío
La relación con tu cadena de distribución
En un motor de cadena, el tensor suele ser hidráulico: es la presión del aceite la que lo empuja contra la cadena.
Con el motor parado, el aceite baja al cárter. Al arrancar, durante uno a tres segundos, el tensor espera a llenarse y la cadena golpea sus guías. De ahí ese ruido metálico en frío.
Un aceite demasiado lento en frío alarga ese momento en cada arranque. Repetido miles de veces, desgasta los patines y contribuye al estiramiento de la cadena. Si el ruido dura más de unos segundos, conviene revisar las señales de desgaste de la cadena.
La trampa
Dos 5W-30 que no son intercambiables
El grado SAE no dice nada de la química. Dos aceites 5W-30 pueden llevar normas europeas distintas, identificadas como ACEA C2 o C3.
Un C3 garantiza una película más gruesa con calor intenso (al menos 3,5 mPa·s a 150 °C). Un C2 baja hasta 2,9 para ahorrar combustible. Echar un C2 en un motor que exige un C3 es desgastarlo antes, con la misma etiqueta « 5W-30 ».
Misma lógica en Volkswagen: el aceite 0W-20 con norma VW 508.00/509.00 está teñido de verde para que no acabe en un motor previsto para el 504.00/507.00 en 5W-30.
Trayectos cortos
La gasolina le hace perder grados a tu aceite
En los motores de gasolina de inyección directa, parte del combustible sin quemar pasa al cárter, sobre todo en trayectos cortos con el motor frío.
Según los cálculos de mezcla publicados por especialistas en lubricación, un 5 % de gasolina en un 0W-20 reduce su viscosidad entre un 15 y un 25 %: se comporta como un grado inferior. Un olor a gasolina en la varilla es la primera señal.
Qué hacer
Elegir sin equivocarse
- Anotar del libro de mantenimiento el grado Y la norma (ACEA o del fabricante). Las dos, no una u otra.
- Comprobar que la norma exacta figura en la garrafa, no solo el grado.
- Bajar un escalón antes de la W (de 10W a 5W) es posible si se respeta la norma del fabricante: el arranque en frío sale ganando.
- No subir nunca la segunda cifra « para proteger más » sin el visto bueno del libro de mantenimiento.
En el 1.2 PureTech de correa, la recomendación ha cambiado en los últimos años: la referencia correcta se detalla en qué aceite para el PureTech.
Experto en automoción
